Diego Mora
La multa de $165 millones que no sirvió de nada
¿Si el mayor castigo regulatorio en la historia reciente de la industria automotriz no fue suficiente para que Ford resolviera un defecto de cámara trasera, qué lo será?
En noviembre de 2024, la NHTSA impuso a Ford una multa civil de $165 millones — la segunda más alta en toda la historia de la agencia — exactamente porque el fabricante tardó demasiado en emitir campañas de recall por defectos en las cámaras de visión trasera. Ford pagó $65 millones al contado, otros $55 millones quedaron diferidos sujetos a cumplimiento durante tres años, y $45 millones adicionales en forma de obligaciones de rendimiento. También aceptó supervisión independiente de terceros durante tres o cuatro años.
Escribo esto el 21 de marzo de 2026. En las semanas posteriores a que esa sanción entrara en vigor, Ford ha emitido dos nuevos recalls que afectan a 1,74 millones de vehículos adicionales por la misma categoría de defecto: la cámara de marcha atrás. Los modelos incluidos son Explorer, Lincoln Aviator, Escape, Lincoln Corsair, Bronco y Edge de años de modelo 2020 a 2024.
La multa no corrigió el problema subyacente.
Solo cubrió los vehículos que la NHTSA ya tenía documentados.
Esto no lo cuenta ningún artículo generalista con claridad: la sanción abordó el historial pasado, pero no obligó a Ford a auditar todos los vehículos potencialmente afectados antes de cerrar el acuerdo. Resultado: casi dos millones de coches más con el mismo defecto salieron a circular después de la sanción.
4,4 millones de vehículos por un fallo de software de freno de remolque
El recall más voluminoso de 2026 lleva el número NHTSA 26V104000 y afecta a 4.381.878 vehículos repartidos en siete líneas de modelo. El defecto: un fallo en el software del módulo de control de frenos de remolque que, en combinación con el sistema de Blind Spot Assist, genera una alerta de avería espuria. Cuando se activa esa alerta, el sistema de frenos del remolque puede desconectarse parcialmente sin que el conductor lo sepa.
| Modelo | Años de modelo afectados |
|---|---|
| F-150 | 2021–2026 (~2,3 M unidades) |
| F-250 Super Duty | 2022–2026 |
| F-350 Super Duty | 2022–2026 |
| Ford Expedition | 2022–2026 |
| Lincoln Navigator | 2022–2026 |
| Ford Ranger | 2022–2026 |
| Ford Maverick | 2022–2026 |
La solución es una actualización OTA (over-the-air) que Ford tiene previsto distribuir a partir de mayo de 2026. Sin visita al concesionario. Ese es exactamente el modelo que Tesla lleva años normalizando y que Ford está adoptando a marchas forzadas — aunque con bastante más legacy hardware problemático de fondo.
Si tu F-150 de 2021 en adelante ha mostrado el mensaje 'Trailer Brake Module Fault' en el cuadro de instrumentos, ya sabes exactamente de dónde viene.
El riesgo práctico es menor si no usas remolque con frecuencia: el defecto está en el sistema de asistencia al remolque, no en los frenos principales del vehículo. Pero si habitualmente llevas una caravana o un bote al agua los fines de semana, esto merece atención inmediata — y no deberías esperar a que llegue la notificación oficial.
F-150 Lightning, Mach-E y Maverick Hybrid: el problema de los eléctricos
El recall 25C69 debería conocerlo cualquier propietario de un F-150 Lightning de 2022 a 2026, de un Mustang Mach-E de 2024 a 2026, o de un Maverick Hybrid de 2025 a 2026. En total: 272.645 vehículos con riesgo de movimiento involuntario cuando el conductor cree que el coche está aparcado.
En el foro oficial del F-150 Lightning, varios propietarios llevaban meses describiendo un comportamiento extraño al estacionar en pendiente: el vehículo rodaba hacia atrás unos centímetros antes de que el sistema de park se enganchara. Un ex-técnico de Ford que participa en ese foro lo explicó con más precisión que cualquier nota de prensa: el sistema de aparcamiento utiliza un actuador electrónico del módulo IPM similar al freno de estacionamiento de una transmisión convencional, y cuando hay un fallo en la comunicación entre ese módulo y el sistema de tracción, el vehículo puede desplazarse.
No termina de convencerme la solución propuesta.
Una actualización de software para un problema de comunicación entre módulos — ¿garantiza eso que el actuador mecánico del park pawl funcione correctamente en todas las condiciones? No he tenido acceso al manual de taller oficial de estos modelos, así que me baso en lo que conocemos públicamente. Pero la duda es legítima y Ford no la ha respondido con claridad.
Ford estima que solo el 1% de los vehículos del recall presenta realmente el defecto. Incluir el 99% restante es conservador y, en principio, prudente. En la práctica, significa que más de 270.000 propietarios tienen que gestionar una revisión para confirmar, en la mayoría de casos, que no pasa nada.
Los recalls que sí implican riesgo real: cámaras, limpias y suspensión
Más allá del gran recall de software, varios de los 19 merecen atención preferente por el tipo de fallo que representan.
Cámara trasera — dos campañas, 1,74 millones de unidades. Lo que no te cuentan en el concesionario: hay dos recalls separados activos simultáneamente para este sistema. El recall NHTSA 26V123 afecta a 849.310 Explorer, Aviator, Escape y Corsair porque la imagen aparece invertida horizontalmente — derecha e izquierda literalmente al revés. En una maniobra de aparcamiento estándar, ese bug puede provocar un golpe o algo peor. Un segundo recall (Bronco y Edge, 889.950 vehículos) trata el sobrecalentamiento del módulo hasta el punto de que deja de funcionar. Juntos, suman exactamente los vehículos que la NHTSA señaló en su histórica sanción de 2024 — solo que estos llegaron después, no antes.
Limpiaparabrisas — 604.533 vehículos. Escape, Explorer y Lincoln Aviator/Corsair de 2020 a 2022. El motor del limpiaparabrisas puede fallar sin previo aviso. En mis años de taller he visto este tipo de fallo aparecer durante revisiones de los 60.000–80.000 km, ignorado hasta que deja de funcionar en plena lluvia en autopista. Si te corresponde este recall, priorízalo.
Suspensión trasera Explorer — 412.774 unidades. Los modelos 2017 a 2019 pueden sufrir fractura del toe link de la suspensión trasera en marcha. Cuando ese elemento falla, el comportamiento del vehículo se vuelve impredecible. Es una avería estructural, no de software. Si te notifican de este recall, ve al taller sin esperar: no es algo que puedas posponer. Para entender qué nivel de complejidad electrónica puede crear riesgos similares en otros fabricantes, vale la pena leer el análisis que hicimos sobre la arquitectura PHEV del BMW M5 Touring 2026.
El recall 26V122 afecta a 47.804 vehículos con motor EcoBoost del año 2025 — Explorer, Ranger, Bronco, Maverick, Mustang, Navigator, Aviator, Corsair y Edge. La válvula EGR puede causar pérdida de potencia o parada del motor en ruta. Hay un detalle que no aparece en los titulares: Ford no tiene reparación disponible a fecha de marzo de 2026. La carta de notificación ya llegó. La pieza, no. Si tu vehículo entra en este grupo, recibirás una comunicación oficial que confirma el problema pero no ofrece solución inmediata — solo paciencia.
El 27% que ya fue reparado mal: el problema dentro del problema
En 2025, Ford emitió 153 campañas de recall — récord absoluto de la industria, casi el doble del récord anterior que tenía GM (77 campañas en 2014). Toyota acumula 5 campañas en lo que llevamos de 2026. Ford ya suma 19.
El dato que casi nadie ha publicado: el 27% de esas 153 campañas — es decir, 42 recalls — fueron re-recalls. Vehículos que ya habían pasado por el taller, que constaban como 'reparados' en el sistema, y que resultaron haber sido mal arreglados. El motivo identificado: un sistema de reporte de actualizaciones de software que marcaba como exitosas actualizaciones que en realidad habían fallado. El coche salía del taller con el problema supuestamente resuelto. No lo estaba.
Si llevaste tu Ford a alguna campaña de cámara o de software en 2024 o 2025, consulta el historial en NHTSA.gov con tu VIN y verifica que la actualización figura como completada. No asumas que el paso por el taller equivale a problema resuelto.
Los costes de garantía y recall para Ford superan los 4.000 millones de dólares anuales, representando aproximadamente el 5% de sus ingresos totales en 2025. GM, con un historial de recalls considerablemente menor, está en torno al 4%. La diferencia en cifras absolutas, sobre los volúmenes de Ford, es enorme. El propio CEO Jim Farley ha reconocido públicamente que son "heridas autoinfligidas". Cuando el máximo ejecutivo lo llama así, el diagnóstico ya está hecho. Lo que queda por ver es cuánto tardará el tratamiento en hacer efecto — porque de momento, con 19 campañas en menos de tres meses de 2026, la tendencia no muestra señales de corrección. Para entender cómo la arquitectura electrónica concentrada puede crear presiones similares en otros fabricantes, también publicamos un análisis del TCO del VW ID.2 y sus implicaciones de plataforma.
Cómo verificar si tu Ford está afectado y qué hacer
El proceso es gratuito y no requiere llamar a ningún concesionario:
- Localiza el VIN de tu vehículo: está grabado en la esquina inferior izquierda del parabrisas, en el marco de la puerta del conductor o en los documentos del vehículo.
- Entra en NHTSA.gov/recalls e introduce el VIN completo.
- El sistema te muestra todos los recalls activos asociados a ese número y si la reparación está pendiente o completada.
- Si hay algún recall pendiente, contacta con tu concesionario Ford para programar cita — todas las reparaciones de recall son gratuitas.
Te lo digo como mecánico: si estás pensando en comprar un Ford de segunda mano de las generaciones afectadas (Explorer 2017–2024, F-150 2021–2026, Mach-E 2024–2026, Bronco 2021–2024), pide el historial completo de recalls por VIN antes de cerrar la operación. Es información pública, gratuita, y puede ahorrarte una sorpresa costosa. Un Explorer 2017–2019 con el recall de suspensión pendiente y sin resolver es un vehículo con un problema estructural abierto. Eso tiene que reflejarse en el precio o tienes que exigir que se resuelva antes de comprar.
