Luis Navarro
El martes 8 de febrero de 2026, JATO Dynamics publicó las cifras que todos los medios esperaban: el BYD Seagull había superado al Tesla Model Y en ventas globales durante 2025. 497,000 unidades del compacto chino frente a 489,000 del SUV californiano. Fin del reinado de tres años del Model Y como EV más vendido del planeta.
Pero hay un problema con esta narrativa.
El dato que cambia la narrativa: volumen vs ingresos
Los números no mienten: BYD vendió 8,000 coches más que Tesla en 2025. Lo que ningún titular menciona es cuánto dinero generó cada fabricante con esas ventas.
Con 497,000 unidades a un precio promedio de $9,700 en el mercado chino (donde se concentra el 85% de sus ventas según datos de la China Passenger Car Association), BYD generó aproximadamente $4.8 mil millones en ingresos con el Seagull. Tesla, vendiendo 489,000 unidades del Model Y a un precio promedio de venta de $47,500 según el SEC 10-K filing 2024, facturó aproximadamente $23.2 mil millones.
Tesla facturó 4.8 veces más que BYD vendiendo 8,000 coches menos.
Si estamos hablando de liderazgo industrial, el revenue importa tanto o más que las unidades vendidas. Ford vendió más Model T que Rolls-Royce vendió Silver Ghosts en 1920, pero eso no significa que ambos compitieran en el mismo mercado.
El margen operativo refuerza esta divergencia. Tesla reportó 8.2% en Q4 2024; BYD cerró el mismo trimestre con 3.6% según sus reportes financieros en la bolsa de Hong Kong. Tesla genera aproximadamente $3,900 más de beneficio neto por cada vehículo vendido. En una industria donde los márgenes definen la viabilidad a largo plazo, este diferencial no es anecdótico.
Anatomía de dos modelos de negocio opuestos
| Métrica | BYD Seagull | Tesla Model Y |
|---|---|---|
| Ventas globales 2025 | 497,000 unidades | 489,000 unidades |
| Precio base | $9,700 (China) | $47,740 (EE.UU.) |
| Revenue estimado | ~$4.8B | ~$23.2B |
| Margen operativo Q4 2024 | 3.6% | 8.2% |
| Segmento | A (city car) | C-SUV |
| Longitud | 3.78m | 4.75m |
| Autonomía | 405 km (CLTC) | 533 km (WLTP) |
| Mercado principal | China (85% ventas) | Global diversificado |
BYD está ejecutando la estrategia clásica de manufacturing scale chino: integración vertical (fabrican sus propias baterías LFP, chips y motores), volumen masivo y márgenes ajustados. Es un modelo viable en un mercado doméstico de 1,400 millones de personas con subsidios gubernamentales y una red de distribución capilarizada en ciudades tier-3.
Tesla opera en el extremo opuesto.
Márgenes premium sostenidos por diferenciación tecnológica (Autopilot, red Supercharger, actualizaciones OTA), brand equity consolidado en mercados occidentales y un ecosistema cerrado que genera ingresos recurrentes (Supercharging, Full Self-Driving, seguros). Ninguna de las dos estrategias es "mejor" en abstracto. Son modelos de negocio diseñados para mercados diferentes con estructuras de costes diferentes. Comparar sus cifras de ventas sin contexto es como comparar las ventas de Zara con las de Hermès y declarar un ganador basándote solo en el número de prendas vendidas.
La trampa de comparar segmentos incomparables
JATO Dynamics clasifica al BYD Seagull como A-segment (city car, menos de 3.8m de longitud) y al Tesla Model Y como C-SUV (midsize SUV). Son categorías de vehículo completamente distintas.
El Seagull mide 3.78 metros de largo, pesa 1,240 kg y ofrece 405 km de autonomía CLTC (el ciclo chino, más optimista que el europeo WLTP). Está diseñado para movilidad urbana en megaciudades asiáticas donde el espacio de aparcamiento cuesta más por metro cuadrado que un piso en Madrid.
El Model Y mide 4.75 metros, pesa 2,003 kg, ofrece 533 km WLTP en la versión Long Range y puede remolcar 1,600 kg. Es un SUV familiar de 5 plazas reales con maletero de 854 litros (2,158 con asientos abatidos).
¿Comparten compradores potenciales?
En la mayoría de mercados, no. Una familia europea que busca un SUV eléctrico para viajes de 400+ km con tres niños y equipaje no está cross-shopping entre un Model Y y un Seagull. Están comparando Model Y contra Enyaq, EX30, Ioniq 5 o ID.4. El comprador del Seagull en Shenzhen o Chengdu busca un segundo coche eléctrico para trayectos urbanos de menos de 30 km diarios, donde el precio de $9,700 (vs $47k del Model Y) es el factor decisivo. No es una elección tecnológica; es una restricción presupuestaria.
La métrica correcta sería comparar el Seagull con el Dacia Spring (€20k en Europa, A-segment, 230 km WLTP) o el Wuling Air ev ($6k-9k en China). Y comparar el Model Y con el BYD Seal U, el Tang o el Atto 3 — los SUVs premium que BYD exporta a Europa y que sí compiten en precio y segmento con Tesla.
Infraestructura y ecosistema: la ventaja invisible de Tesla
Supón que compras un BYD Seagull en Madrid mañana (hipotéticamente, porque no está homologado en Europa). Sales de viaje a Valencia. Necesitas cargar en ruta. Abres apps de ChargePoint, Iberdrola, Endesa X, Ionity. Comparas precios (desde €0.45/kWh hasta €0.85/kWh en carga rápida). Introduces datos de pago en cada app. Llegas a un cargador de 50 kW, enchufas, esperas 45 minutos para pasar del 20% al 80% en la batería de 38 kWh. Rezas porque el cargador funcione.
El mismo viaje en un Model Y: introduces "Valencia" en el navegador. El sistema calcula ruta, te dice exactamente en qué Supercharger parar y cuántos minutos necesitas para llegar a destino con 15% de batería de margen. Llegas al Supercharger, enchufas (sin app, sin tarjeta, el coche identifica tu cuenta automáticamente), la batería pre-acondicionada carga a 250 kW. En 15 minutos pasas del 15% al 70%. El coste se carga a tu tarjeta registrada.
La red Supercharger cuenta con aproximadamente 60,000 conectores en 6,000+ estaciones globalmente según datos de tesla.com/findus en febrero 2026. Es una ventaja competitiva que no aparece en la ficha técnica del Model Y pero que define la experiencia de propiedad.
En términos de coste total de propiedad a cinco años, esta diferencia de ecosistema compensa parcialmente la brecha de precio inicial. Si el Seagull llegara a Europa a €12,000 (asumiendo costes de homologación, aranceles y margen de importador), un comprador pagaría menos upfront pero enfrentaría: (1) depreciación acelerada (los EVs chinos pierden 15-22% más de valor que equivalentes Tesla/VW en mercado secundario europeo según Automotive News Europe), (2) costes de carga pública superiores vs Supercharger, (3) incertidumbre sobre red de servicio post-venta.
No he tenido acceso a datos de TCO verificados del Seagull porque lleva solo dos años en el mercado, pero la experiencia de MG4 (SAIC) en UK es ilustrativa: perdió 38% de valor en 18 meses vs 28% del Model 3 en el mismo periodo.
¿Qué significa realmente 'ganar' en la industria EV?
La tesis popular dice: BYD ganó porque vendió más coches. Es la métrica más sencilla, la que genera titulares y clicks.
Pero la industria automotriz no funciona así.
Volkswagen Group vendió 9.24 millones de vehículos en 2024; Toyota vendió 10.3 millones. ¿Significa que Toyota "ganó"? No si miramos el margen operativo: Toyota cerró 2024 con 10.2%, Volkswagen con 3.8%. Toyota generó más beneficio vendiendo solo 11% más de coches.
La pregunta correcta es: ¿qué estrategia es sostenible a largo plazo? BYD ha demostrado que el modelo de volumen masivo con márgenes de 3.6% funciona en China, donde controlan toda la cadena de valor (baterías, distribución, infraestructura de carga) y cuentan con soporte gubernamental. Han vendido 4.27 millones de vehículos de nueva energía (EVs + PHEVs) en 2025 según sus reportes oficiales.
Tesla ha demostrado que el modelo de diferenciación premium con márgenes de 8.2% funciona globalmente, construyendo brand equity que les permite cobrar $47k por un SUV que compite contra productos de €45k de legacy automakers con 100 años de historia. Vendieron 1.79 millones de EVs puros en 2025.
La respuesta honesta es que ambos modelos coexisten porque atienden mercados diferentes. BYD domina China (34% de cuota de mercado EV vs 7% de Tesla según CPCA) con productos asequibles para clase media emergente. Tesla domina EE.UU./Europa/mercados premium con productos aspiracionales para early adopters y entusiastas.
El Seagull superó al Model Y en unidades vendidas. Es un hito histórico que marca el ascenso de la manufactura china al liderazgo global en movilidad eléctrica. Pero Tesla sigue generando 4.8 veces más ingresos y aproximadamente el doble de margen operativo por unidad.
¿Quién lidera realmente?
Depende de qué estés midiendo. Si valoras el acceso masivo a movilidad eléctrica asequible, BYD está ganando. Si valoras la rentabilidad y la construcción de un ecosistema tecnológico integrado, Tesla mantiene ventaja.
Lo único seguro es que los legacy automakers europeos y americanos perdieron en ambas métricas.
Y esa es la historia que deberíamos estar cubriendo.
