Paula Herrera
El scooter más vendido de Europa ahora cuesta el doble
Honda duplica el precio de la PCX y te dice que vas a ahorrar dinero.
La Honda PCX 125 lleva siendo el scooter más vendido de Europa desde 2018. En 2025 se matricularon 47.000 unidades solo en el continente. Su fórmula es simple: fiabilidad japonesa, consumo de 2.1 L/100km, y un precio de entrada de €3.799. Funciona. Punto.
Ahora Honda anuncia la PCX eléctrica para 2027 con un precio estimado de €7.500-8.000. Más del doble. La justificación oficial: ahorro en combustible, mantenimiento casi nulo, acceso sin restricciones a ZBE.
Nadie menciona el problema real: el usuario típico de la PCX recorre 4.500 km al año según datos de ANESDOR. Con ese kilometraje, el ahorro operativo anual del modelo eléctrico es de €60 solo en combustible (sin contar mantenimiento). Sesenta euros. El sobrecoste de entrada es de €4.000 incluso aplicando la ayuda MOVES III de €1.300.
Haz la cuenta básica: 4.000 ÷ 60 = 66 años de retorno de inversión.
Tres veces la vida útil esperada del vehículo.
La cuenta que Honda no quiere que hagas
¿Ahorras realmente con un scooter eléctrico urbano?
Vamos a los números sin filtro. Un usuario PCX medio recorre 4.500 km/año (perfil urbano: casa-trabajo, recados, distancias cortas). El consumo de la PCX 125 es de 2.1 L/100km homologado. Con gasolina a €1.50/L, el coste por 100 km es de €3.15.
El modelo eléctrico montará una batería de 4.5 kWh con autonomía estimada de 80-100 km WMTC. Consumo: aproximadamente 5 kWh/100km. Con electricidad a €0.40/kWh (tarifa media España), el coste por 100 km es de €2.00.
Ahorro por cada 100 km: €1.15. Con 4.500 km anuales, ahorras €51.75 al año en "combustible".
Espera. El mantenimiento de la PCX 125 cuesta unos €200-250/año (cambios de aceite, filtros, correa, revisiones). El mantenimiento de la eléctrica se reduce a neumáticos y frenos: unos €80/año. Ahorro adicional en mantenimiento: €150/año.
Ahorro operativo total anual: €51.75 (combustible) + €150 (mantenimiento) = €201.75/año.
El sobrecoste inicial:
- PCX eléctrica: €7.500 (precio estimado)
- PCX 125 gasolina: €3.799
- Diferencia: €3.701
- Ayuda MOVES III: -€1.300 (con achatarramiento)
- Sobrecoste neto: €2.401
ROI: 2.401 ÷ 201.75 = 11.9 años.
Falta el dato crítico que ningún fabricante menciona: el coste de recambio de batería. Las baterías de scooters eléctricos tienen garantía de 5 años. Según datos de NIU NQi Pro y BMW CE 04, el coste de recambio fuera de garantía ronda los €2.000-2.500 para una batería de 4-5 kWh.
Si a los 5 años pagas €2.500 por una batería nueva, has eliminado completamente los 5 años de ahorro operativo (5 × €201.75 = €1.008.75). Aún te faltan 6.9 años para amortizar el sobrecoste inicial. Y a los 10 años, si el scooter sigue funcionando, tendrás que volver a cambiar la batería.
| Concepto | PCX 125 Gasolina | PCX Eléctrica | Diferencia |
|---|---|---|---|
| Precio entrada | €3.799 | €7.500 | +€3.701 |
| Ayuda MOVES III | €0 | -€1.300 | -€1.300 |
| Coste inicial neto | €3.799 | €6.200 | +€2.401 |
| Coste 100 km (operativo) | €3.15 | €2.00 | -€1.15 |
| Mantenimiento anual | €225 | €80 | -€145 |
| Ahorro anual (4.500 km) | — | €201.75 | — |
| Recambio batería (año 5) | €0 | €2.500 | +€2.500 |
| TCO 10 años (4.500 km/año) | €7.024 | €8.682 | +€1.658 |
La PCX eléctrica cuesta más en 10 años que la de gasolina, incluso contando el ahorro operativo. No es una inversión. Es un lujo que pagas por conciencia ecológica.
Autonomía y carga: el problema del que nadie habla
Imagina esta escena: llegas a casa después del trabajo, apartas tu PCX eléctrica en el parking comunitario de tu edificio en Madrid. Quieres enchufarla para tener batería completa mañana.
Problema: solo el 12% de parkings comunitarios en Madrid tienen puntos de carga instalados, según datos del Ayuntamiento de 2025. Instalar uno cuesta €800-1.200 más el permiso de la comunidad de vecinos, que puede tardar 6-12 meses en tramitarse. Si es que lo aprueban.
La alternativa es cargar en la calle. Las electrolineras para motos son prácticamente inexistentes. Las estaciones de carga para coches no siempre tienen tomas compatibles con scooters, y aparcar la moto ahí mientras carga 4-6 horas no es viable ni legal en la mayoría de casos.
La PCX eléctrica monta batería fija, no extraíble. No puedes subirla a casa para cargarla como hacen los usuarios de NIU o Silence. Estás obligado a tener un punto de carga en tu plaza de garaje. En 2027, con la electrificación urbana que llevamos, esta decisión de diseño carece de sentido práctico.
(Sinceramente, esta decisión de diseño es incomprensible en 2027.)
La autonomía de 80-100 km WMTC suena suficiente para uso urbano. Y lo es... hasta que no lo es. Un viaje ocasional a la sierra, una escapada de fin de semana, visitar a familia en otra provincia: imposible. La PCX 125 tiene un depósito de 8.1 litros y autonomía real de 300-350 km. Repostar lleva 2 minutos en cualquiera de las 11.500 gasolineras de España.
La eléctrica te obliga a planificar cada ruta, buscar puntos de carga (inexistentes para motos), y esperar 4-6 horas para carga completa.
Es frustrante que en 2027 sigamos vendiendo vehículos eléctricos urbanos sin infraestructura urbana real para soportarlos.
La batería que vale más que una PCX 125 usada
Hablé con un usuario de NIU NQi Pro que compró su scooter en 2022. A principios de 2026, la batería empezó a perder autonomía significativa: de 70 km reales bajó a 45 km. Fuera de garantía. Presupuesto oficial del taller: €2.200 por batería de reemplazo.
Una PCX 125 de 2022 con 15.000 km se vende en Milanuncios por €2.400-2.600. La batería de repuesto de su scooter eléctrico vale casi lo mismo que un scooter de gasolina completo y funcional.
Decidió vender la NIU (le dieron €1.200) y comprarse una PCX 125 de segunda mano. Perdió más de la mitad de su inversión en 4 años.
Esta no es una anécdota aislada. Los datos de plataformas de compraventa (Milanuncios, Wallapop) muestran que los scooters eléctricos de 2022-2023 pierden el 60% de su valor en 3 años, mientras que la PCX 125 retiene el 65% de su valor en el mismo período. Diferencia: 25 puntos porcentuales de depreciación adicional.
La causa es triple: incertidumbre sobre la vida útil de la batería, coste de recambio prohibitivo, y evolución tecnológica rápida que hace que modelos de 2-3 años parezcan obsoletos. Los compradores de segunda mano saben que están comprando una batería con los días contados, y ajustan el precio en consecuencia. O directamente no compran.
Para la PCX eléctrica, con batería estimada de 4.5 kWh, los datos de NIU NQi Pro y BMW CE 04 sitúan el coste de recambio fuera de garantía en €2.000-2.500. A los 5 años, cuando la garantía expire, tendrás que decidir: ¿pagar €2.500 por una batería nueva en un scooter que vale €3.000 en el mercado de segunda mano, o vender el scooter por €2.500-3.000 y asumir una pérdida brutal?
Ninguna de las dos opciones tiene sentido económico. Es la paradoja del scooter eléctrico: el componente más caro (la batería) es precisamente el que caduca primero.
¿Para quién es entonces este scooter?
La paradoja de la PCX eléctrica es que fracasa precisamente con su público objetivo natural.
El scooter urbano de 125cc está diseñado para usuarios de ciudad con trayectos cortos y repetitivos: el perfil ideal para electrificación en teoría. Pero ese mismo usuario tiene:
- Renta media-baja (la PCX 125 compite con transporte público, no con coches)
- Kilometraje anual bajo (4.500 km/año de media)
- Poca capacidad de absorber sobrecostes iniciales de €4.000
- Probabilidad alta de vivir en edificio sin garaje propio o con parking comunitario sin punto de carga
Los usuarios que SÍ podrían amortizar un scooter eléctrico son otros: taxistas, riders de delivery, couriers que recorren 15.000-25.000 km/año. Con ese kilometraje, el ahorro operativo anual sube a €600-1.000, haciendo viable el ROI.
Pero esos usuarios profesionales necesitan:
- Autonomía de 200+ km para jornadas completas sin paradas
- Recarga ultra-rápida o batería intercambiable para no perder horas de trabajo
- Fiabilidad absoluta (su sustento depende del vehículo funcionando cada día)
La PCX eléctrica no cumple ninguno de esos requisitos. Batería fija, autonomía de 80-100 km, carga lenta de 4-6 horas. Es un producto diseñado para un segmento que no puede pagarlo, inservible para el segmento que sí podría amortizarlo.
¿Compraría yo una PCX eléctrica con mi propio dinero? No. Y eso me duele decirlo, porque soy defensora de la electrificación cuando tiene sentido técnico y económico. Pero esto es un ejercicio de greenwashing corporativo, no una solución de movilidad viable para el usuario real.
Si Honda quisiera hacer un scooter eléctrico urbano que funcionara de verdad, debería:
- Batería extraíble (como Gogoro, Kymco, Silence) para cargar en casa
- Precio máximo €5.000 para competir con la PCX 125 tras ayudas
- Consorcio de intercambio de baterías con otras marcas japonesas (el acuerdo Honda-Yamaha-Suzuki-Kawasaki existe desde 2019, pero sin implementación real en Europa)
- Garantía de batería de 8 años o 50.000 km para reducir incertidumbre de valor residual
Mientras tanto, si necesitas un scooter urbano fiable y económico, la respuesta sigue siendo la misma que desde 2018: PCX 125 gasolina.
Aburrido, sí. Pero funciona. Y no te arruina.
